每年到这样一个时间段，我们在美国弗吉尼亚国际赛车场（VIR）上的烧胎狂欢节便开始了，我们向市场上顶尖的运动车款发出挑战：你们能跑多快？赛道从不在乎某辆车的市场宣传攻势或是曾经的显赫名声，它只会用平等而刻薄的方式来迎接每一位入围选手。今年我们带着18辆新车来到这条赛道，结果如何？马上揭晓。

  一切仍历历在目，但一晃十年便过去了。10年前我们设想，以纽伯格林北环为原型打造一个北美地区的圈速标杆比赛。弗吉尼亚国际赛车场的4.1英里（约合6.6公里）跑道恰好能提供国际顶级赛道的门槛，它比埃克哈特湖畔的Road America赛道稍稍长些，但是又比比利时的斯帕赛道略短一点。10年间，由201台测试车辆所组成的庞大数据成为了闪电圈项目的最佳见证。

  2016年的参赛名单几乎就是2006年11月首次闪电圈比赛的翻版：10年前我们请来了福特Mustang Shelby GT500，而如今我们拥有新款Shelby GT350R。10年前的雪佛兰科尔维特普通版和Z06版如今也被新鲜出炉的科尔维特Grand Sport版所替代。此外，当年我们拥有宝马M6、道奇Charger SRT8、蝰蛇SRT10以及保时捷Cayman S，而现在，宝马M2和M4 GTS、道奇Charger SRT Hellcat、蝰蛇ACR以及保时捷Cayman GT4也已经就位。毫无疑问的是，所有车辆都变得更快——当年最快的计时成绩是3:00.7，而今年已达到了2:44.2——不过参赛品牌却保持了较高的一致性。

  21辆运动车齐聚一堂，其中也包括两台并不属于LL1至LL5组别的赛车，以及参与长期测试的2015款特斯拉Model S P85D——作为纯电动高性能车，自然不能错过表现自我的机会。而依照闪电圈的一贯传统，我们将其余车辆按照价格档次分成了LL1至LL5等五个组别，其中LL1组的价格低于3.5万美元，而LL5组别的价格则高于24.5万美元。这里有必要强调的是，下文中所提及的基本售价已包括了必要的性能选装件，比如碳-陶瓷制动盘、轻量化部件、高性能轮胎等等。

  今年我们并不按照组别顺序排名，而是将所有车辆按照最终圈速名次从慢到快一一排列。通过在车辆上安装Racelogic VBox GPS记录仪，我们获得了大量数据，它们详细再现了各个编辑凭借本能是如何达成最快圈速的（当然期间厂方的工程师也给予了不少驾车诀窍）。早晨是测试的黄金时刻，因为赛道上的温度并不高，稠密的空气可让车辆发挥出更充沛的动力。不过即便很早就开始了测试工作，经验告诉我们，三天中的任何环节都是影响圈速的因素之一，同时也会影响我们主观上的体验。好了，不用赘述，现在就让我们来看看今年闪电圈出现了哪些新面孔。

  奥迪TTS的3:07.7的圈速是我们在大众集团MQB横置发动机模块化平台上所测得的最快成绩，这是我们能预见到的。然而出乎我们预料的是，该成绩居然比去年参加闪电圈的奥迪S3轿车足足快了3.6秒，后者和TTS一样搭载了相同的292马力直列四缸涡轮增压发动机、六挡双离合器变速箱以及quattro四驱系统。

  相比S3，TTS的优势并不多，但是每一项都极具意义。它采用了倍耐力 P Zero轮胎，255毫米的宽度可提供更好的抓地力，而S3所采用的是宽度为235毫米的大陆ContiSportContact 5P轮胎。此外磁流变减振器可令轮胎更好地与路面接触，由于采用了铝制部件与承载式车身相连接，因此它的总重量比S3降低了101公斤。

  TTS的动力是今年参赛选手中最靠后的，因此在五个测试段中，它在3个弯道的过弯车速排名垫底。TTS在过弯时基本只沿着弯道内线，较快的一次过弯依靠的是在弯心保持相同的车速，而非降速入弯然后再加速出弯。这样， TTS在这一弯角超越了三辆更大、更重以及操控精准性欠佳的车，后者的过弯姿态并不能通过更充沛的动力来补偿：道奇Charger SRT Hellcat、捷豹F-Type Project 7以及雷克萨斯GS F。

  如同MQB家族的其他成员，TTS过于追求稳定性，因此驾驶感有些冰冷。福特福克斯RS虽然在结构上与TTS有些类似，但如果单纯比较两者驾驶感受的话，其区别就像足球和斯诺克一样有着天壤之别。声音沙哑的福克斯RS会主动让驾驶者踩下油门，来享受细腻的漂移快感。而奥迪则追求干净利落的驾驶风格，从来不会让自己陷入窘迫的境地。TTS的前轮抓地力已经比S3、高尔夫GTI及高尔夫R高出一筹，然而它仍需要稳定的双手和耐心的操控才能避免转向不足出现。老实说，TTS对于细微的车辆控制表现得太镇定了，但是能预见的操控性却让它成为赛道菜鸟最好的训练工具。

  在高速行驶时，重达1874公斤的雷克萨斯GS F就像一头大熊在骑自行车。大块头为何可以表现地如此轻盈？这简直违背自然规律。

  当然，这些看似不同寻常的现象都得归功于带有扭矩分配功能的限滑差速器，它是GS F展现精确而敏捷身手的关键。通过改变前后轮之间的扭矩分配，GS F允许驾车者踩着油门通过任何易产生推头的地方。结果便是，车辆在保证动力输出的同时还增加了车身旋转效应，意味着只要能控制好右脚的力度，便能精准保证车辆的行驶轨迹，而不用担心车速过快。GS F是辆温顺且平易近人的车，面对粗暴的驾驶，它仅仅表现出温柔且可掌控的轻微侧滑，在赛道上给人带来的乐趣也颇多。

  然而人们对其也有些微词，因为GS F开起来比一般的运动轿车更软。在弗吉尼亚赛车场上压着路肩过弯时，它给人的感觉与驾驶RX 350驶过减速带无异，同时车身也会产生非常明显但预料之中的倾斜。八挡自动变速箱则不利于展现运动特质，通过拨片换挡时平顺但不快，就算在超级运动（Sport+）模式下同样如此。

  GS F与RC F共享了传动系统和关键结构部件，因此即便多了两扇车门，车身长度和高度也有所增加，GS F的自重却比RC F仅仅多了28.6公斤。因此两款车的动态性差异也并不大，GS F在弗吉尼亚赛车场上的成绩只比RC F慢了1秒而已。

  即便它比另外几款采用增压装置的对手少了100多马力，在全油门时，467马力V8发动机也可自信地发出明亮的音色。对雷克萨斯而言，F性能车辆的驾驶体验比单纯追求极速更重要，GS F也不例外地遵循了这一品牌哲理。尽管这话听起来有些拗口，但是在赛道上驾驶这辆近两吨重的轿车的确是一件轻松自然的事。

  经历了九届闪电圈并击败了38辆参赛车型，2006款日产350Z Track的LL1组圈速记录3:12.5在我和同事看来简直就是神一般的存在。2011年，福特Mustang V6首次与该成绩平齐，之前9年间便再无敌手。但是现在，全新雪佛兰科迈罗的出现把这个成绩击个粉碎。科迈罗V6 1LE不仅称霸了最快的LL1组纪录，而且足足领先之前的擂主8秒钟，令人瞠目结舌。锋评股金多年来对黄金市场分析研究，对黄金，原油盘面走势的研究分析，具备丰富的市场运作经验，也具备独特的盘杆判断能力，k线形态分析，趋势变化分析，鳄鱼止损理论，波浪理论，江恩理论，能量分析等等；擅长用图解的方式分析黄金形态走势，对日内行情波段操作颇有研究。微信：fpgj0221

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  如此大幅刷新成绩意味着科迈罗1LE给更强更大的车辆带来了威胁，更是给直接竞争对象——装有性能套件的福特Mustang EcoBoost造成了压力。如果把这两款车同时放到赛道上，搭载增压发动机的Mustang也许恨不得在地上找个洞钻进去，因为它较科迈罗需多花11.6秒才能跑完全程。事实上，科迈罗1LE的VIR成绩比搭载V8发动机、功率足足高出100马力的Mustang GT还要快，因此整个Mustang家族也许都会感到羞耻。

  新一代科迈罗1LE是28年以来首次搭载这一标志的六缸车型，它的抓地力令人印象非常深刻。在弯道中，这款车表现出了杰出的稳定性，它能沿着意大利面式的弯道内侧行驶，因此第四段成绩比335马力的捷豹F-Type Project 7、装有10缸发动机的奥迪R8、707马力道奇Charger SRT Hellcat等高阶选手还要快。在极限状况下，科迈罗会有轻微的、但是可控制的推头现象，底盘调校的扎实程度可见一斑。前轮转向时所需要的力量也恰好是你所期待的那样。

  LL1组竞争车型常常要频繁的冷却，以保证车上转动部件不会打滑，制动盘和轮胎也能恢复高性能水平。然而科迈罗却不需要这样，因为1LE套件包含了赛道专用调校，包括经久耐用的Brembo制动盘以及稳定性很高的固特异Eagle F1 Asymmetric 3轮胎。此外，价值4500美元的套件还提供了机油、差速器、变速器冷却液、限滑差速器以及坚硬的、带有前束控制连杆的悬架。3.6升V6发动机改进于普通科迈罗V6车型所搭载的机器，它能在每分钟7000转之前保持亢奋的声音，而这在今天的六缸发动机上已经不多见了。毫无疑问这是台优秀的发动机，然而对于更加优秀的底盘设定来说，应该还有动力上的提升空间。不过雪佛兰早已意识到的了这一点，他们同时推出了科迈罗SS 1LE。

  1.3秒，这是价值42245美元的福克斯RS与价值42975美元的Mustang GT间的圈速之差，这主要是由于Mustang GT比福克斯RS重了168公斤，但是额外的85马力不能补偿前者在重量上的劣势。

  与Mustang不同，福克斯RS的研发过程主要位于欧洲。然而，对于速度的渴望却令其披上了美国精神的色彩。在RS上，最有效的驾驶方式——也就是最能适应任何驾驶状况的那种——实际上的意思就是不能吝惜汽油，只要你把右脚放对位置，然后转动方向盘，电控系统便会完成剩下的一切，这难道不是美国人的开车方式吗？

  太谨慎地驾驶福克斯RS其实是对这辆车的冒犯。如果转向角度过大，车辆便会产生自转倾向，因此它通常的过弯姿态多少都带有一丁点儿甩尾。当然这样的驾驶方式并不是万能的，就算福克斯RS的电子动态控制系统疯狂而宽松，但这并不意味它能征服打滑路面，也不能在动力和扭矩输出过高时拯救车辆。不过，福克斯RS 的扭矩偏置全驱系统虽然没办法避免侧滑现象，但能让侧滑保持在可控范围内，因此达到更高的圈速也是有可能的。

  福克斯RS 的出现改写了传统的赛道驾驶模式，它也让短的两厢车跻身进了福特目前最优秀的产品之一，甚至你有时会觉得它比Mustang更具有美国风范。福克斯RS的成功不在于每次圈速尝试的最后零点几秒钟，而是在于如何在赛道上控制好侧滑的幅度。

  Charger太大太重，以至于只能在如同圣诞树般笔直的道路上才会有用武之地。Charger比功率排名第二的法拉利488 GTB还要多46马力，但是却“穿上”了单薄的轮胎。四条轮胎均为来自倍耐力的P Zero 275/40 ZR20，它们在动态中费力地承载着Charger的车身。道奇蝰蛇ACR的后轮宽度355毫米，但是它的功率仅为645马力。因此相比之下，Hellcat更像是披着Gucci外观的抽水泵。但即便如此，这款车也有一些有意思的特征。比如，你都是按照自己的意愿通过赛道上的每一个点的：路肩，树木，维修区……任何一个直路上的障碍都会变成Charger的眼中钉。然而，真要驾着这款车笔直行驶可能要比转弯更难，因为它似乎对赛道边的辅道更感兴趣，会时不时地向外偏出去，或者就干脆像风火轮般原地打转。如果第一次你能驾着Charger轻松漂移过弯，那么恭喜你，武神的称号尽在咫尺。然而新的问题会在下一个弯角接踵而来，因为后轮会由于激烈摩擦而变得炽热无比，因而抓地力将直线下降。这样，一次漂移引来了更多的飘移，也导致了松垮的圈速成绩。

  Charger的阶段成绩可能会令人目瞪口呆，在第一弯，这款车仅仅达到了0.89g的过弯加速度，这几乎和一辆Jeep差不多。而在弯道中，Charger表现出了明显的转向不足，发动机舱盖下的暴力机器此时显得巨沉无比。即便它能爆发出惊人的动力，Charger SRT Hellcat仍比动力虽小但是操控更好的车辆更慢，除非它在大直道上才可以做到约240公里/小时的车速——这比大多数参赛车辆都要好，包括雪佛兰科尔维特。向前冲吧，宝贝！

  不错，我们是自豪的美国佬，但有时英国人却拿更悠久的历史来震慑我们。望着眼前这辆无顶的、带有鲨鱼鳍式整流罩的墨绿色捷豹F-Type，你是否会立马联想到勒芒冠军D-Type？如果你就是这么想的，那么175995美元的定价在你眼里也许会显得物有所值。然而即便如此，我们也奉劝你不要随意把这辆车开上赛道，除非你打算借此完成冰上驾驶的训练课。

  捷豹在弗吉尼亚赛车场上总是能表现出转向过度的操控特点，尤其是当你想朝着某个方向急加速时，这款车非常容易侧滑。F-Type Project 7是一辆集高功率，低抓地力轮胎、高灵敏度方向盘以及不易侧倾等于一身的车辆，而这恰恰是英国人十分喜爱的。因此，刺激的转向过度比安全但单调的转向不足更多地被体现在了车辆上。虽然这会让你感到快感，或是让乘客的脸变得苍白，但这并不会让它的圈速成绩变得更快。

  Project 7延续了英国车传统的设计思路，拥有较短的轴距和功率强劲的5.0升V8发动机，575马力足以让普通人颤抖。不幸的是，来自大陆的轮胎却不能应对发动机的暴躁，因此这款跑车由于转向过度以及发动机功率输出限制等问题而倍受挫折，仅获得了3:02.2的最终成绩。事实上，Project 7在某些方面和道奇Charger SRT Hellcat非常类似，也许从中你能体会到捷豹的特点。

  目前F-Type家族中已有R和SVR版本等性能车型，但Project 7（本质上就是无顶的SVR）依旧可以撕裂空气，发出令人震撼的怒吼。即便发动机调校仍有提升空间，Project 7的制动车盘却很棒，或许仅需要轻微改动，Project 7便能变得更犀利。

  Project 7虽价格昂贵，但是它在赛道上会被价格更低（同时个性更少）的车辆所蒙羞。所以我们的建议是，最好还是不要驾驶这款车驶上赛道，或许它会更讨人喜欢。

  让我们来说个事实：今年参加闪电圈的18辆车中，有16辆车在第三天凉爽的早晨跑出了最快成绩，因为那时几乎所有参与者都已全方位了解了自己所驾驶的车辆，而每一辆车都配备了新轮胎，同时也获得了一些简单的优化调校。

  宝马M2却不在其中。为了探究它的热容耐度以及底盘与路面间的沟通，M2采用旧轮胎在第二天下午创下了最快成绩。即便当时赛道温度比较高、测试条件较为苛刻，米其林Pilot Super Sports却展现出了无与伦比的稳定性，每圈的圈速差异也保持在0.1秒的范围内。在第二阶段S形爬坡道上，M2击败巨人的能力开始显现，平均车速高于奥迪R8，而在第四段高速弯，M2的通过时间与发动机中置的奥迪R8一模一样。M2的转向精准，制动和换挡均能得到意义明确的反馈，这大幅度提升了驾驶者的信心。

  如果说福特福克斯RS不循规蹈矩，那么M2则是一本教科书，每一个细节都有详细明确的定义——至少我们在谈论现实的驾驶感受时，线性、反应快、忠诚、直观以及可预测性等在M2上均有具体的体现。M2不像现在大部分汽车一样有虚伪的一面，在它真实操控感和高灵敏度的背后是对一款30年车龄运动汽车的当代立体演绎。

  驾着M2，你永远不需要过多的担心路肩，因为它能为初学者提供极为方便的操控，同时不必顾虑车速限制或者赛道技巧。M2动力充沛，在大直道上的极速能轻松抵达257公里/小时，此外在每次出弯时都能保持车辆平衡，令驾车者放心地给油。通过方向盘，M2的车头非常听话，如果车辆有侧滑趋势，M2将及时通知你。即便关闭车辆稳定控制管理系统，车辆也能给予可预知的反馈。换句线不好开，那么问题八成出在你的驾车技术上。

  奥迪R8 V10 Plus是兰博基尼Huracan的近亲，不过当驾着前者在弗吉尼亚赛车场跑了几圈之后，我们开始想这样的关系也许顶多如同人类和黑猩猩，也就是说，基因层面相似，但是最终的产物差别很大。

  我们喜爱相似之处，但是有区别也并不是坏事。如同Huracan，R8所搭载的5.2升V10发动机峰值转速为每分钟8000转，全驱系统增加了抓地力，总系统可输出610马力。在大直道前半段，R8冲击到了247公里/小时，轻松驶过其他车辆的制动点，似乎这样显得更刺激。

  几秒钟后，伴随着一记重重的刹车，车尾的负载开始减轻，R8的车身蠕动着，让它能难在弯道中寻找自我的行驶节奏。相对偏软的底盘虽能在普通公路上提供舒适的驾驶感受，但是在赛道上，这却会给R8带来一种疯狂的感受，尤其是在以高速攀爬S形上坡赛段的时候。刚开始踩下制动踏板时，车辆的减速效果并不明显，然后制动效果一下子变得过重，这很难树立起驾驶者的自信。

  R8可选装针对赛道的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎，但是参加闪电圈的车辆却仅配备了适合普通街道的倍耐力P Zero。在赛道上，P Zero升温很快，以至于抓地力急速衰减。伴随着重心偏后的全驱系统，R8更容易表现出转向过度，操控起来也更加困难。依照我们对于Cup 2轮胎的经验，它也许能更好地帮助R8完成更快的圈速。

  R8大约比Huracan重了154千克，额外的重量令R8的制动效果变得相对更弱些。不过，即便R8的圈速仍有提升空间，它依旧比上一代R8 V10 Plus快了1.4秒。相比兰博基尼，新一代R8开起来更像一辆奥迪。

  对我们来说，科迈罗SS 1LE一切都并不陌生，它自重1698千克，配备了碳-陶瓷制动盘和双离合器变速箱。碳纤维？没有。涡轮增压？也没有。像牙医钻般疯狂旋转的中置V8发动机？你肯定找错地方了。那么，到底是什么让这辆科迈罗超越了奥迪R8 V10 Plus，同时又紧紧咬着保时捷Cayman GT4的成绩呢？

  其实在科迈罗家族里，SS 1LE的确显得有些异类。1LE套件提供了磁流变减振器、更硬的弹簧及防倾杆、电控限滑差速器，带有六活塞的14.6英寸前制动盘以及配有固特异Eagle F1 Supercar 3轮胎的铝制锻造轮圈。外国来的超级跑车得小心了：在第一弯，SS 1LE的横向加速度达到了与法拉利488 GTB相同的1.11g，而在上坡的S形弯道上，科迈罗冲击到了196公里/小时的平均车速，比迈凯伦570S还要快。

  这辆科迈罗的表现很像我们两年前测试的科迈罗Z/28，每个赛段的成绩几乎都紧紧跟随着后者的步伐，这自然也为LL4和LL5的某些车辆造成了威胁。1LE同样拥有不同寻常的抓地力、稳定性及精准操控感，但它开起来并不是特别需要像驾驶Z/28那般谨慎，因为相比后者，1LE在轧过路肩时不会弹跳，而在慢弯中，1LE不必刻意制动，便可顺利通过。唯一必须要格外注意的是，当车轮变得炽热和滑腻时，科迈罗的车尾会轻微甩动，但是就算这样，一切都只会循序渐进地发生。

  如同保时捷Cayman GT4，SS 1LE不会带来任何行驶时的坏习惯。在以时速208公里攀爬S弯时，车身控制、减振、制动以及转向等一切均非常完美，你只需要集中精神观察前方道路，并且及时换挡。对这个价位来说，科迈罗SS 1LE也许并不起眼，但是它的实力却能让你在体验之后感到物超所值。

  2年前，我们曾将保时捷Cayman S称作完美的赛道学习工具，但同时也说到那款车需要更加多动力。而眼前的Cayman GT4不单单是增加了60马力，迈上了385马力门槛，它还获得了全新的底盘调校，加装了大号尾翼以及表现更稳定的米其林轮胎。

  动力增加是一个方面，但是额外的抓地力才是GT4比Cayman S快了8.6秒的根本原因。通过Hog Pen弯时，GT4的车速下降到了113公里/小时，而Cayman S则落到了103公里/小时。更好的抓地力及由尾翼所带来的车辆稳定性让GT4能达到更快的平均车速，它在攀爬S形坡道时平均车速达到了194公里/小时，足足比Cayman S快了约10公里/小时。此外在高速弯中，Cayman GT4所花的时间几乎与全轮驱动的讴歌NSX 相当。

  由于自重仅为1387公斤，Cayman GT4成为今年闪电圈活动中最轻的车辆，这在某种程度上预示着它能更大度地接纳你的误操作：动作太快或者过早踩下油门时，只需瞬间，车辆底盘便会恢复抓地力。车轮后侧的碳-陶瓷制动器好像完全不可能会受到车身自重的影响，只要用力踩下制动踏板，车辆就会立刻获得足够的制动力。

  当你坐入一体式座椅，一切都变得宁静安详。眼前的视野线非常广阔，Alcantara人造革包裹的方向盘能够传递真实的触觉反馈，换挡也得心应手。在运动模式下，发动机会自动匹配降挡时的转速，令人们更容易地找到制动点。敏捷而自信，GT4也许是赛道上驾驶起来最轻松的车辆了。这一切的成功秘诀在于，保时捷能够在保持Cayman S特点的同时进一步挖掘它的速度，它的出现进一步印证了Cayman系列的优秀操控和动态稳定性能。Cayman GT4也是完美的赛道学习工具，不过现在它能教会你如何去驾驶一辆超级跑车。

  宝马派来了厂方试车员Bill Auberlen参与本次闪电圈的测试，以“保证”M4 GTS能达到最完美的表现水平，或者换句话说，防止我们弄毁一套米其林轮胎。每当Auberlen说“别害怕这辆车”，我们都很好奇他为什么这么说。我们该表现得很紧张吗？难道M4的喷水式493马力直列六缸发动机对米其林轮胎来说很难hold住吗？又或者轮胎尺寸太小，不能适应空气动力部件所产生的额外负载？还是说车上的三级式减振器过硬，以至于车辆通过路肩时会明显弹跳？

  我们猜想他仅仅是为了阻止我们彻底弄坏这辆宝马限量生产的运动轿跑车，因为美国市场仅仅会得到300辆M4 GTS 的配额，所以我们以上问题的答案只有一个“不”字。GTS的自然平衡性能够让车辆在高速下避免转向过度，同时能在低速下克服转向不足，从而建立起不同表现间的联系，这固然很好。

  普通M4的转向反馈大多比较模糊，M4 GTS却能保证路面信息不会丢失。当然我们也得费些力气让车辆能够在慢速弯里顺利通过，而在Hog Pen右手弯，我们漂移着通过弯心，这吓得赛道边的工作人员都跑开了。不过只要我们将GTS 保持在可控范围内，它的圈速成绩就可以比普通的M4减少8秒。GTS通过各个弯角时的速度更快，并能在大直道上获得极速243公里/小时。不过我们曾期待该车能在第一弯获得更多抓地力，而不只是由米其林所带来的1.03g。

  虽然GTS比普通M4在赛道各处更快，但是它的稳定性也比后者更高，在爬坡道上的平均车速能比后者高14公里/小时，而第四段的高速弯也比普通的M4快了约5公里/小时。对于M4 GTS而言，最恐怖的事情是它的圈速成绩随着测试的展开而跌得很快，但这也恰恰说明了今年的闪电圈竞争有多么激烈。

  天呐，福特Mustang Shelby GT350R只比我们两年前测试的科迈罗Z/28慢了零点几秒！然而虽然两者在圈速成绩上很相似，但是过程却大相径庭。科迈罗Z/28在路肩上经常弹跳，底盘撞击着赛道，而Mustang Shelby GT350R却能干净利落地通过每一个弯，并不会让驾驶者胆战心惊。

  GT350R比Z/28轻了65千克，转向力度相对更轻，此外由于轴距少了约12厘米，因此也显得更敏捷。福特的高转速DOHC 5.2升V8发动机的扭矩输出比雪佛兰的7.0升小缸体发动机更平顺。在出弯时，福特的动力输出更加猛烈而迅速，不用担心后轮的反应会受到限制。

  但是在第一弯，GT350R的抓地力不及科迈罗Z/28，出弯时间稍稍逊于后者。甚至在之后连续的弯道上，福特与雪佛兰间的差距也逐渐扩大。GT350R的操控性比Z/28稍好些，但是所匹配的Pilot Sport Cup 2轮胎抓地力不如Z/28的倍耐力P Zero Trofeo R。而不同于雪佛兰科尔维特Grand Sport所匹配的Cup 2轮胎，福特的轮胎设定自始至终能保持相对来说比较稳定的性能表现，但是它们的赛道抓地力则难以与最佳状态下的科尔维特相比较，而后者的性能在几圈之后出现了明显的衰退现象。

  我们依旧深爱这台Mustang Shelby GT350R。作为一辆赛道之车，它拥有平衡的底盘设定和稳定的制动性能。我们喜欢它油门全开的时刻，它听起来像数百万个小锤子不停地从排气管里喷出。尽管最终GT350R没有击败科迈罗Z/28，但是这不会改变我们对它的喜爱。

  从第一天拿到NSX的那一刻起，我们便曾怀疑这辆混合动力跑车会不会在赛道上很难驾驶，而最终的答案证实了这一点。连续三天，每天我们都能将它的圈速成绩提升1至2秒，最终在开始了解这款车的时候写下了2:50.2的最终成绩。一同前来的讴歌工程师表示对这样的成绩非常满意，NSX也被证实是闪电圈开展至今，S形坡道上第三快的车。然而我们却不觉得满意。每当车辆的计时成绩滑过2:40的时候，这种失望的感觉变得尤为强烈。

  新款NSX是本次测试中唯一一款选装了超过4.6万美元额外部件的车辆（其中3万美元的选装内容有助于车速提升），这让它的总价格一下子达到了20万美元关卡，也就是说，这辆车的价格和动力应当和更高级别的跑车相比较才对。选装件中不乏类似法拉利般的高价附件，比如价值9900美元的碳-陶瓷制动盘、9000美元的碳纤维外观套件、6000美元的珍珠红车漆等等。价值1960美元的倍耐力P Zero Trofeo R赛车用轮胎同样不属于发售时的标准配备，它们在经销商处被装到了这辆NSX上。这也就是说，如果你想用这组倍耐力轮胎替换标配的大陆轮胎，经销商得专门打电话向外部的轮胎商店预定。

  虽然NSX已拥有了超级跑车的装备和售价，但是1748千克的自重也同时超越了该组别的平均值，这从另一方面影响了它的发挥。事实上，NSX被科尔维特打败了，后者的价格更加平民化，这加剧了人类对于NSX的唠叨——更何况目前的圈速成绩是我们费了九牛二虎之力才取得的。

  驾驶NSX，重中之重便是得将所有东西都关掉。NSX不同于其他跑车，并没有一目了然的赛道模式，它的车辆稳定系统有时还不如一个好司机管用。随后不必在意略显奇特的感官，只要保证电力驱动的前轮先介入工作。随着发动机和电动机的运作无缝结合，进入弯道时只要重重地踩下制动踏板便能让车辆减速，随后扭矩矢量分配装置便会拖拽着弯道内侧的车轮，而弯道外侧的车轮则会转得更快，让车头更贴近弯心。当Trofeo轮胎处在抓地力的极限，你的脚又再度移到油门踏板上，慢慢踩下，让前轮转得更快。此时前置的电动机则展现出了魔法，将车辆“拽出”弯道，加速冲向前方。和其他混合动力超跑相似（比如保时捷918 Spyder），NSX在慢速弯中往往能表现得更加令人惊讶，但前提是你得控制好这辆车，这常常要时间去摸索。

  尽管整个驾驶过程相对柔和，但这并不是缺点。在被道奇蝰蛇或者法拉利488 GTB的声音轰炸过后，我们感受到了头疼和疲惫，然而随着NSX驶出维修站，世界好像变清净了，这不得不让我们赞叹混合动力。

  新款NSX继承了老款的设计，拥有低矮的中控台以及朴实的座舱，座椅宽阔，便于入座，事实上，如果座垫更高些可能会改善赛道体验，但是讴歌仅仅想造一辆适合日常使用的跑车而已，因此平坦的座椅更舒适。在高速下，V6双涡轮增压发动机会发出赛车般的颤音，但这不是歇斯底里般地尖叫。此外你所必须了解到的是，这款车的组装在俄亥俄州完成，但是发动机的气缸在英格兰铸造，而整个车依旧日本味儿十足。

  去年，重量为1486千克的迈凯伦650S在大直道上取得了262公里/小时的最高车速，并将计时赛成绩定格在了2:45.8。今年，自重为1447千克的迈凯伦570S同样达到了262公里/小时，而圈速成绩仅仅比650S慢了1.6秒。和你想的一样，我们的第一反应居然是怀疑迈凯伦作了梗，为本届闪电圈特别调校了V8发动机。账面数据不能体现的一个事实便是570S并没安装650S的空气动力辅助装置，也就是说没有尾翼能给予更好的制动力或增加下压力，但是570S却取得了相同的极速。此外，570S也没有采取了液压气动悬架，而这也是更昂贵的迈凯伦的秘密法宝之一。

  即便没有空气动力把戏或神奇的悬架系统撑腰，570S仍凭借传统的方式获得了较佳的抓地力，比如轮胎，悬架调校，以及地心引力。较窄的225前轮可增强转向反馈，而较宽的285后轮（与科尔维特Grand Sport的前轮一样宽）则有助于保持出弯的稳定性。

  这一切其实都没什么太多科技含量，抓地力自然也非常有限（在Horse Shoe弯仅为1.05g）。在制动时，车尾就像受惊的小狗一样不停颤抖。在穿越S形爬坡道时，570S达到了224公里/小时，但是车辆一轧到路肩，车辆便会弹跳并影响行驶方向，好几次让我们有点措手不及。不过相比今天市场上大部分运动型车辆，570S能提供更线S使出最大动力的八九成时，它显得很兴奋。然而一旦达到极限，570S便会先后展现出不同的状态：害怕，满足以及快感，以这样的状态通过一个又一个高速弯。一整天下来，570S的圈速成绩徘徊在2:52左右，但是最终我们以冒险的驾驶方式达到了2:47.4，是因为之前迈凯伦给我们树立 了一个目标：570S只能比650S最多慢2.5秒。我们达成了这个目标后感到欣慰，但仍觉得570S在获得更好的装备后应该能跑得更快。不过我们大家可以确信的是，没人再想在直道上追求这款跑车的极限速度了。

  ZR19（94Y），后：P335/25 ZR20（99Y）在我们看来，科尔维特Grand Sport可被视为低功率版本的Z06。和后者一样，Grand Sport配备了玻璃纤维部件。而价值7995美元的Z07套件包括米其林Pilot Sport Cup 2轮胎以及碳-陶瓷制动盘，令Grand Sport在第一弯便取得了1.19g侧向加速度，这非常接近Z06的1.20g——那个弯角上我们测得的最强量产车抓地力。

  米其林轮胎也和Z06的一样，只能在刚开始的几圈内跑出最好的成绩。之后，轮胎的抓地力便开始衰减，这导致成绩开始变得糟糕。这对于驾驶者和车辆而言都是一种无形的压力。不过Grand Sport只能获得Z06的第二阶段空气动力套件，雪佛兰工程师表示第三阶段的套件产生的下压力太强，会给动力较弱的Grand Sport形成较大阻力，因此尾翼的翼片更短，前侧的扰流板也更小些。好在Grand Sport能保持下压力和动力之间的平衡点，所有指标都向Z06看齐。在以时速129-145公里行驶在左右交替的连续弯道上时，Grand Sport的车速仅比Z06慢了一点点，只有到了驶离弯道的时候，Z06强大的推力才将它们之间的差距拉开。在从Hog Pen弯进入大直道的那一瞬间，Grand Sport一度达到了令你头颈紧绷的1.45g加速度，这一数据能与道奇蝰蛇ACR相当。而在驶过S形爬坡弯时，Grand Sport也只比Z06慢了0.2秒。

  驾驶舱内，Grand Sport和Z06之间的区别微乎其微。竞技型座椅一模一样，转向同样需要较大的力量，而换挡杆也如同Z06一样似乎更容易进入第五个挡位，而不是第三个。两款车均拥有令人印象非常深刻的稳定表现，偏硬的弹簧，轻柔的阻尼以及充足的行程。这一度令我们对于两款车间的选择很纠结。在上坡的S形赛段，那里的推荐车速为72公里/小时，但是Grand Sport却最快达到了215公里/小时，并且以209公里/小时的车速撞上了右侧的露肩，于是车辆弹跳起来，但随后再度落下。如果驾驶飞机这么着陆，估计它造就坠毁了。科尔维特的道路测试工程师Jim Mero则笑着说，开着Grand Sport就好像着陆在枕头里一样。

  （99Y），后：325/30 ZR21（108Y）一切都不像911 GT3 RS看起来那样恐怖，但是一切让它的潜力变得很吓人。大小刚刚好的轮胎，翼子板上的鲨鱼格栅，车尾上还挂了一块烫衣板似的尾翼，这一切都能确保这款车在赛道上表现得万无一失。轮胎、通风口、巨翼的协作能让你的手心少冒汗（至少不会像看到189760美元的售价时那样紧张），这样便能以220公里/小时的车速驶上S形爬坡弯。

  出汗在这辆911上其实是不可避免的，因为它并没安装空调。此外它也没有收音机。而令人惊讶的是，保时捷并没有因此把911 GT3 RS变得不方便。加装了碳纤维翼子板后，RS比1509千克重的标准版911 GT3轻了约78公斤。RS在每个赛段都比后者更快，但是驾驶特征和每圈的成绩稳定性却保持一致。4.0升水平对置发动机拥有了额外的25马力，不过当双离合器变速箱执行红线转速换挡时，发动机发出的声音依旧会给你的耳膜带来非常大压力。采用简单动力的转向系统反应迅速，而源自918 Soyder的一体式碳纤维座椅能够保证你在过弯时不会被甩出去，尤其是当911 GT3 RS在第一弯达到1.14g加速度的时候。

  米其林Pilot Sport Cup 2轮胎比标准版GT3所配备的还要宽，这在某种程度上预示着它能在赛道的各个角落提供更多抓地力。在低速下，较轻的车头（仅有38.3%的车重被分配到前轮上）易造成车辆的转向不足，然而增加的前轮抓地力可以在较高的速度下改善这一现象。

  若要让GT3 RS甩尾，可能你得采用一些激烈的动作，尽管内场的一些拱弯也能让尺寸为325/30 R21的后轮减少抓地力。在弗吉尼亚国际赛车场其他的弯角，你也能结合四轮转向系统，采用加大油门的方式让车尾像直升机一样甩动。911 GT3 RS在驶离高速交替弯时达到了158公里/小时，比标准版GT3快了13公里/小时，这也是我们测试记录中该阶段排名第三快的成绩，仅仅落后于2015款雪佛兰科尔维特Z06和2015款保时捷918 Spyder。

  以漂移姿态经过双峰状的Hog Pen右手弯，911 GT3 RS的入弯车速超过了145公里/小时，此时它仅比科尔维特Grand Sport慢了0.2秒。随后车辆进入了大直道，911 GT3 RS的出弯车速（177公里/小时）比Grand Sport（171公里/小时）更高，这样它在直道上反超了雪佛兰。如同今年保时捷获得勒芒冠军的经历，这样戏剧性的变化时刻提醒着人们：在穿过终点线之前，一切皆有可能。

  （91Y），后：305/30 ZR20（103Y）从某一种意义上说，488 GTB标志着一个时代的终结。之后，几乎所有高性能机器都会与增压器沾边，而法拉利作为9000转/分高转速自然吸气发动机的神圣象征，如今也已在中置的V8发动机上装上了两个涡轮增压器，同时排量也有所减小。

  不过3.9升的排量并不代表这台机器就变得萎靡不正，而是如同一股股高浓缩的Espresso咖啡，将转速表指针推向10000转/分的极值，时刻刺激着人们紧绷的神经。这也就是说，488 GTB发动机的动力输出比458的更加激进，而在8000转/分前，燃料供给就会被掐断，因此想要从始至终保持极限转速实际上并不那么容易。

  从458到488 GTB，额外的99马力可被压榨出来。以180公里/小时从Hog Pen弯驶出时，488 GTB的661马力就好像在推动一辆1000cc的摩托车，让它在大直道上达到了260公里/小时，这比458快了约6公里/小时。而这辆法拉利是本次测试中唯一使用到了最高挡位的车，每圈都会用到3次七挡，且车速均在240公里/小时之后。这是因为除了第七挡以外，488的换挡行程都相当短，而最后的高速巡航挡位在加速方面并不能帮太多忙。

  不过，人们不必在意懒惰的最高挡，因为这台机器本身就是为赛道所制造的。凭借2:45.1的圈速，法拉利488 GTB荣登闪电圈历史上第四快的公路跑车位置，它比去年测试的迈凯伦650S还快0.7秒，而且各方面还表现的信心十足——488 GTB从不甩尾，碳-陶瓷制动盘也没有一丝衰减现象。在S形爬坡道上，488 GTB在两侧的路肩间游刃有余，平均车速达到了206公里/小时。

  这辆价值358383美元的测试车上拥有超过6万美元的选装件，而它们并不能让488变得更快。我们在测试时关闭了车辆稳定程序，充分相信这辆车能够展现出应有的本色。488 GTB能提供清晰的路面反馈，就像拿着柠檬酒，抽着香烟的意大利人一样纯粹。

  法拉利版本的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎能够牢牢地抓住沥青，并能保持稳定的性能。在橡树弯，路上的不平甚至令蝰蛇ACR都手忙脚乱，但是488则像被路面的凹槽引导了一样顺利通过。

  法拉利488 GTB处处展现出令人满意的表现。加速时，似曾相识的法拉利声浪涌入了驾驶舱，但是围观群众却可以感觉到来自涡轮增压器和消音器的一些残余声音。若涡轮时代的法拉利没有这样令人不安的噪声，那么女士们先生们，一个更美好的时代已经到来！

  （90Y），后：P355/30 ZR19（90Y）如同保时捷911 GT3 RS 等以赛道为目标的运动跑车，道奇蝰蛇ACR也采用了刀锋般的翼片、可多级调节的尾翼、五点式安全带，带有反弹和压缩调节的减振器以及宽大的车轮等等，似乎一切都是为了VIR精心准备的。

  为了能获得最大的前下压力，道奇工程师建议我们移除前方的通风口，这样便能最大限度上减少翼子板下的高压空气。他们还说尾翼应当处于较为平缓的角度，这令我们吃了一惊。蝰蛇工程师Chris Winkler本身就是一位经验比较丰富的驾驶员，他说ACR在VIR上不需要夸张的后翼，因为单单依靠尾部扩散器足以将车辆吸附在地面上。如果尾翼处在最具攻击性的角度（这样的调校在较短、较狭小的环境下更加理想），那么ACR在以车速241公里/小时进入第一弯之前，它的下压力便会达到544千克。为了能承受如此高的空气动力过载，Winkler和他的团队为ACR安装了特别的弹簧，它的强度是SRT蝰蛇TA的两倍以上。而在普通道路上不建议使用。

  在第一圈时，ACR在弯内的抓地力过大，产生了拉紧脖子的向心力。巨大的锦湖轮胎与赛车用轮胎非常相似，后轮的宽度甚至达到了惊人的355毫米，因此根本不需要过多的担心制动时不给力。

  如果想要在2:44.2跑完一圈（这是我们第二快的量产车成绩），驾驶者本身也有必要进行特别的训练。如果说488和GT3 RS是锋利的刀，那么ACR更像一把重斧。驾驶ACR转向需要耗费巨大的力量，而制动踏板就好像踩石头一样坚硬。8.4升V10发动机时刻可以把驾驶舱变成桑拿房，它可在每分钟6200转时输出645马力峰值功率，而峰值转速为6400转。与2015款雪佛兰科尔维特Z06不同，ACR并没配备降挡用的转速同步装置，因此老掉牙的跟趾技术便在这辆车上发挥了作用。此外较长的换挡行程以及不太顺手的换挡杆同样会给驾车者带来诸多疲惫。

  让ACR完全发挥出潜力的重点是你得比平常更早地给油，此外你还要对车辆给予充分的信心。这在车速113公里/小时之后的弯心变得刺激无比，如弗吉尼亚赛车场的NASCAR弯，这时只要三挡就能加速出弯。以平均车速224公里/小时进入S形上坡弯道，出来的时候车速仅仅降低了26公里/小时，欲做到这一点，一定得有胆量，无论是赛车手的魄力还是傻子般的勇气，但是最终车辆仍安全做到了。以1.2g以上的加速度一左一右地穿过S形弯道，这无疑让人们的神经紧绷到了极致。

  在内场低速赛道段，ACR的下压力开始起到真正作用。尽管ACR的抓地力极限低于科尔维特Grand Sport，它依旧比后者快了约4.5公里/小时，平均达到了140公里/小时，这创造了闪电圈有史以来的纪录。在这里，我们体验到了高速时的转向不足。幸运的是，Winkler已经提前警告过我们，因为在车速145公里/小时左右，ACR的轮胎和赛车用光头胎几乎无异。

  不过与此同时我们也得到了一条坏消息：今年的闪电圈可能是我们最后一次测试蝰蛇的机会了，因为位于底特律康纳大道的蝰蛇组装线将于明年宣告停产。蝰蛇的忠实粉丝会为此而伤心，毕竟这把“斧头”用独到的方法战胜了很多来势汹汹的“锋刀”。